Von Bewegung und Stillstand

Für mich – kurz nach der Wiedervereinigung geboren, in einer Europäischen Union mit offenen Grenzen aufgewachsen, in Besitz eines deutschen Passes und dem dazugehörigen stereotypen Aussehen – ist freie Mobilität selbstverständlich. Ich finde es wunderlich paradox, dass ein Virus, das rasend schnell um die Welt reist, gerade für so viel Stagnation sorgt. Im Stillstand liegt aber auch die Möglichkeit, über die Bedeutung von Bewegung nachzudenken.

Ein Sonnenbalkon unter vielen

9,80 Sekunden. Das ist die durchschnittlich gemessene Zeit, die ich benötige, um vom Bett zu meinem Arbeitsplatz und von dort zum Feierabendbier mit Freunden zu gelangen. Mein Aktivitätsradius: 52,60 Quadratmeter, laut Mietvertrag und inklusive Sonnenbalkon. Noch vor fünf Wochen war es für mich einfach, nach Slowenien zu reisen, Besuch aus Nepal zu bekommen und mich regelmäßig mit einem Freund zu treffen, der im nahegelegenen Frankreich wohnt. Nun ist die Bewegungsfreiheit, die mich so selbstverständlich umgab, eingeschränkt. Meine Welt ist ziemlich klein geworden. Reisen, pendeln, schnell mal rausgehen und nach Hause kommen – diese Dinge sind für mich so sehr Normalität, dass sie mir nun schmerzlich fehlen.

Dass ich mit diesem Gefühl nicht alleine bin, erkenne ich, wenn ich durch die Landschaften sozialer Medien wandere. Dort sehe ich Adaptionen von U-Bahn-Plänen, die nun auf die eigene Wohnung angepasst wurden (Richtung Badezimmer, Knotenpunkt Kühlschrank, Endstation Schlafzimmer) und Karten mit potenziellen Urlaubsgebieten (Balkonien, Großbettannien, Bangladusche). Wenn alles plötzlich stillsteht, scheint einigen Menschen bewusst zu werden, wie sehr Mobilität ihr Leben prägt und vielleicht auch, was für ein hohes Gut sie ist.

Bewegung ist überall. Vorstellungen, Dinge, Menschen und eben auch Viren sind kontinuierlich auf der Reise um die Welt. Das beobachtete unter anderen der britische Soziologe John Urry. Auch eine Pandemie wie der Ausbruch von SARS 2002/2003, meint er, könne diese umfassende Mobilität nicht stoppen. Was Urry für SARS feststellte, gilt auch heute für Covid-19. Auch wenn es sich für mich, zurück geworfen auf 52,60 Quadratmeter mit Sonnenbalkon, nicht so anfühlt, es ist immer noch viel in Bewegung da draußen: Hilfsgüter, medizinisches Wissen oder auch Praktiken des Durchhaltens wie beispielsweise dem gemeinsamen Singen von den Balkonen, egal ob diese an den Kanälen von Venedig oder in der Runzstraße in Freiburg liegen.

Zunehmende Mobilität verknüpft die Welt. Wie verwoben sie tatsächlich ist, auch das zeigt uns das neue Corona-Virus. Noch im Dezember habe ich mit einer gewissen Teilnahmslosigkeit die Nachrichten aus Wuhan gelesen. War alles ziemlich weit weg. So weit weg, wie es auch der Krieg im Jemen, die Menschrechtsverletzungen in Indien oder die Geflüchteten auf Lesbos sind. Der Ethnologe Arjun Appadurai spricht davon, dass durch Denken und Handel Räume entstehen, nahe und fern gelegene. Indem ich mich einer bestimmten Situation, Region, einem Nationalstaat oder Erdteil zugehörig, mich für ihn zuständig und von den Geschehnissen dort betroffen fühle, erschaffe ich auch immer Räume mit, die mich nichts angehen, die mich nicht wirklich betreffen. Durch das Virus und seine Ausbreitung über Grenzen hinweg, von Erdteil zu Erdteil, in meiner Stadt, in mein Leben und auf meinen Sonnenbalkon, verändern sich nun meine Wahrnehmung von Zuständigkeit und Betroffenheit. Meine Bewegungsfreiheit, die ich so sehr vermisse, ist ein Privileg, sie kommt nicht ohne Verantwortung aus.

Hier liegt eine Chance der aktuellen Situation: Ich, wir alle vielleicht, müssen umdenken, müssen unsere alten Raumvorstellungen über den Haufen werfen und globalere, facettenreichere, allumfassendere Zuständigkeitsräume für uns errichten. Nicht nur in der aktuellen Situation, sondern auch darüber hinaus. Es ist unsere Aufgabe, das Große mit dem Kleinen zu verbinden, anstatt es gegeneinander auszuspielen. Abschottung, Populismus, erstarkende Nationalstaaten oder der Wunsch nach religiöser Homogenität dürfen keine Lösungen sein. Globale Verbindungen formen das Lokale, das, und hier bin ich wieder zurück bei Appadurai, mehr relational und kontextgebunden denn als räumliche Größenordnung verstanden werden sollte. Wie ich mich verhalte, wie ich mich einbringe und wie ich die Welt sehe, hat Auswirkung auf sie. Auch das können wir vom Virus lernen.

Mir ist nun klar: Mobilität ist ein fragiles, wertvolles Gut. So nötig im Moment der Rückzug ins Kleine ist, umso wichtiger wird es werden, für die Öffnung von Grenzen, für eine gerechte Verteilung von Bewegungsfreiheit zu kämpfen und sich daran zu erinnern, dass auch die scheinbar entferntesten Ereignisse uns selbst betreffen. Von der Haltestelle am Kühlschrank ist es manchmal nur ein Katzensprung an die Elfenbeinküste und von dort zu erfundenen Urlaubszielen. Die Erde umfasst ungefähr 510.000.000 Quadratkilometer und meine 52,6 Quadratmeter mit Sonnenbalkon sind ein Teil davon.

Ruth Weiand (Freiburg im Breisgau)

Literatur

Appadurai, Arjun (1996): Modernity at Large. Cultural Dimensions of Globalisation. Minneapolis, London.

Sheller, Mimi/Urry, John (2006): The new mobilities paradigm. In: Environment and Planning 2/38: 207–226.

Ein Blick auf die Strassen in Zürich zu Zeiten von Covid-19

«Bleiben Sie zuhause. Bitte. Alle.» lautet die offizielle staatliche Weisung seit nun fast vier Wochen in der Schweiz. Ausnahmen sind Arbeitsweg, Arzt, Apotheke und Einkäufe. Sich draussen aktiv zu bewegen mit der geforderten physischen Distanz von zwei Metern ist nicht verboten. Viele Menschen, Junge, Alte, Erwachsene mit ihren Kindern, nutzen alleine oder mit ihren engsten Familienmitgliedern die kostbare und grundlegende Bewegungsfreiheit für Spaziergänge, Velotouren oder Spiel auf Trottoirs und auf den noch frei zugänglichen Plätzen. Für zahlreiche Menschen, die sich den gesundheitspolitisch nachvollziehbaren Vorgaben beugen und dem pandemischen Narrativ folgen, wird der eigene Nahraum, das Wohnquartier und die unmittelbare Nachbarschaft bedeutsamer, der Mobilitätsradius kleiner.

Es gibt diverse kultur- und sozialwissenschaftliche Stadtforschungen zur Bedeutung eben dieser Räume und den damit verbundenen Qualitäten der Alltagspraktiken und der Beschreibung seiner kulturellen Figurationen. Sie zeigen zum Beispiel, wie soziale Interaktionen und Prozesse im Quartier zu Identitätsstiftung und Kohäsion beitragen (Hall 2012;), wie (kreativ-)wirtschaftliche Entwicklungen, Konsum und Stadtentwicklung zusammenhängen (Zukin 2010), wie körperlich-leibliche Bewegungen zum mentalen und physischen Wohlbefinden führen (Funke-Wieneke 2008), wie Infrastrukturen und Verknüpfungen von Ding, Technologie und Mensch sich gegenseitig formen (Thibaud 2010) oder wie nachhaltige, faire und lebenswerte Städte sich durch polyzentrische Strukturen, robuste Netzwerke und kurze Wege im Nahraum auszeichnen (Montgomery 2013).

Zu Covid-19-Zeiten werden all diese Qualitäten neu wahrgenommen, justiert und sie fungieren nun als besondere Narrative, die konstruieren, träumen, zerstören und reproduzieren, auf lokaler, regionaler und transnationaler Ebene, etwa wenn sich da und dort urbane Alltagspraktiken verändern und sich neue Ordnungen und Routinen unter den gegenwärtigen Bedingungen formen und zeigen.

Auf der Basis einiger sporadischen Beobachtungen und Streifzüge durch den Strassenraum der Stadt Zürich während der letzten Wochen möchte ich an dieser Stelle zwei Aspekte aufnehmen. Sie geben zum einen Einblick, wie die gegenwärtige Situation in den jeweiligen Kontexten bewältigt und wie konkret Zürichs Stadtraum während Covid-19 angeeignet und reguliert wird. Zum anderen verweisen sie auf die Dringlichkeit, auch jetzt kritische Fragen zu stellen und Gestaltungsmöglichkeiten auszuloten, etwa wenn soziale Ungleichheit und fehlende Resilienz sich im Machtgefüge des Stadtraums in neuer Deutlichkeit zeigt.

Die Strassenräume Zürichs muten gleichsam leer an, obschon auf einzelnen Einfallsachsen der Stadt unter den gebotenen Vorzeichen noch immer einige Autos unterwegs sind. Deutlich sichtbar werden allerdings zahlreiche, unterschiedliche Kurierdienste vorwiegend zu Velo, aber auch mit Auto. Prominent fallen dabei die Uber Eats-Velokuriere auf. Es scheinen ausschliesslich Männer diesen Service zu verrichten. Die Räder wollen dabei meist nicht so recht zu Grösse und Körper ihrer Fahrer passen. Entweder haben die Geräte im Verhältnis zu den Körpern verhältnismässig kleine Räder oder winzige Rahmen und/oder die Lenker sind sichtbar zu tief und so schlecht eingestellt, dass einem der Rücken schon beim Zuschauen schmerzt. All diese Kuriere scheinen offenbar keine routinierten Radfahrer zu sein. Der Zustand der meist wenig qualitativ aussehenden und eher älteren Fahrräder fällt in einer reichen Stadt wie Zürich auf. Sind doch zu «normalen Zeiten» übermässig viele chice, teure und gepflegte Räder auf den Strassen anzutreffen. Da die Fahrräder der Kuriere weder Werbung noch Standardisierung zeigen, stammen sie offenbar, ganz der Logik eines Subunternehmens der Sharing-Wirtschaft folgend, aus dem Privatbesitz der Kuriere. Der zweite Blickfang sind die meist schlecht auf den Schultern sitzenden, grossen boxenartigen Schultertaschen, die während des Transports die Essenslieferungen warmhalten sollen. So kämpfen sich die Kuriere in ergonomisch schmerzhaft anmutender Art und Weise auf ihren billig aussehenden und schlecht eingestellten Velos durch die Stadt.

Bekannt, und wohl auch zu Covid-19-Zeiten unverändert, ist dabei schon seit Langem, dass gerade diese Kuriere sehr wenig Geld verdienen und unter unfairen, prekären und sozial nicht abgesicherten Arbeitsbedingungen für ihr Einkommen schuften müssen. Der Umgang mit und die Be-Wertung von Arbeit unterschiedlicher Menschen und die ungleiche Anerkennung von Dienstleistungen, Tätigkeiten und Menschen zeigen sich zu Covid-19-Zeiten deutlicher als zuvor. Interessant ist, dass gerade in den hippen, sogenannten gentrifizierten Stadtteilen, viele Restaurationsbetriebe, die sonst junge, gutverdienende Menschen unter den Vorzeichen eines ethisch guten Konsums verpflegen, ihre Online-Services nun ausgerechnet via Uber Eats organisieren, und dass die bestellende Kundschaft dabei offenbar keine moralischen Gewissensbisse kennt, wenn es um die Befriedigung des eigenen Konsums geht. Von einer Care-Ökonomie scheinen wir somit, wenn es um den eigenen urbanen Lebensstil und Konsum geht, doch noch weit entfernt zu sein.

Das Bedürfnis und das Recht, sich draussen aufzuhalten, zu spazieren, sich aus eigener Muskelkraft zu bewegen, wird unter den gegebenen Vorzeichen vorwiegend im eigenen, urbanen Nahraum gelebt. Allerdings ist die Einhaltung des gebotenen Abstands von zwei Metern im knapp verfügbaren städtischen öffentlichen Raum aufgrund der derzeitigen Verteilung der Verkehrsflächen oft kaum möglich. Menschen kommen sich ständig zu nahe, müssen sich auf den Trottoirs kreuzen, passieren nahe und stehen gedrängt beieinander auf den ihnen zugewiesenen Verkehrsflächen, etwa vor Lichtsignalanlagen. Es zeigt derzeit nachdrücklich: Die Trottoirs sind zu eng und zu knapp bemessen für die Anzahl der Menschen, die in der Stadt lebt. Öffentliche Räume im Siedlungsgebiet und der gebaute Stadtraum reichen nicht aus für eine physisch distanzierte Aneignung und aktive Fortbewegung zu Fuss oder mit dem Velo, für einen angenehmen Aufenthalt ohne Konsumpflicht und erholsames Verweilen. Das Regime in Zürich favorisiert und ermöglicht auch in gegenwärtigen Krisenzeiten ein ungehindertes Unterwegssein mit dem eigenen Auto statt einer grundlegenden aktiven Mobilität mit den derzeit notwendigen physischen Distanzen. Das Zu-Fuss-Gehen, das allen Menschen prinzipiell freisteht, grundlegend und gratis ist und dessen Nutzen für das mentale und physische Wohlbefinden seit Jahrzehnten durch unterschiedliche wissenschaftliche Studien rund um den Globus belegt ist, wird zu Covid-19-Zeiten stärker beschnitten. Verschärft wird ein solches Regime nämlich durch die Schliessung von stark frequentierten Aussenräumen wie Parkanlagen und Uferwegen. Paradoxerweise wird so dort dem hohen Aufkommen von Menschen und den daher nicht mehr einhaltbaren Abständen Einhalt geboten, anstatt die knappen Fusswegnetze, die als öffentliche Räume zu den wichtigsten Nervenbahnen der Städte zählen, mit zusätzlichen, allenfalls temporär bereitgestellten alternativen Routen und Flächen etwa auf den überproportional breiten und nun teilweise leergefegten Strassen erweitert würden.

Die Stadt wird auch zu Krisenzeiten nicht den Menschen zurückzugeben. Vielmehr werden Versuche, sie zu Fuss anzueignen, disziplinarisch im Namen der Gesundheitspolitik unterbunden. Der Solidarität wegen bleiben die Strassen den Autos überlassen und die Menschen, wenn unterwegs, dann gedrängt auf den Trottoirs und verfügbaren Gehflächen. Auf der einen oder anderen weniger befahrenen Strasse wird ein bisschen widerständisch und auf eigene Gefahr hin auf den Strassen gejoggt und spaziert und sich so der Stadtraum angeeignet. Ob damit nun ein Bedürfnis und eine Sensibilisierung nach mehr Stadtraum für Menschen statt Maschinen geweckt wird und wie lange sich die Menschen in ihren physischen Bewegungen vor Ort in Zürich disziplinieren lassen, wird der Verlauf der Pandemie und die anstehende Sommerzeit zeigen.

Monika Litscher (Zürich)

Literatur

Funke-Wieneke, Jürgen (2008): Sich Bewegen in der Stadt. Eine Besichtigung mit Maurice Merleau-Ponty. In: Funke-Wieneke, Jürgen; Klein, Gabriele (Hg.): Bewegungsraum und Stadtkultur. Sozial- und kulturwissenschaftliche Perspektiven. Bielefeld.

Hall, Suzanne (2012): City, Street and Citizen. The measure of the ordinary. London, New York.

Montgomery, Charles (2013): Happy City. Transforming our lives through urban design. New York.

Thibaud, Jean-Paul (2010): La ville à l’épreuve des sens. In: Coutard, Olivier; Jean-Pierre, Lévy (Hg.): Ecologies urbaines: états des savoirs et perspectives. Paris: 198–213.

Zukin, Sharon (2010): Naked City. The feath and life of authentic urban places. Oxford, New York.